Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях


     
     Ответственные разработчики-составители:
     

А.Г.Кузнецов, В.Д.Ленкин, В.Ф.Большаков, Ю.Ф.Козъяков
     
     СОГЛАСОВАНО
     
     Начальник Управления промышленного транспорта Минтранса России А.Г.Кузнецов
     
     Руководитель Департамента пути и сооружений МПС России С.А.Рабчук
     
     Начальник отдела по надзору на ж.д. транспорте Госгортехнадзора России А.С.Павловский
     
     УТВЕРЖДАЮ
     
     Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Насонов А.П. от 31 марта 2003 г. N АН-132-Р
     
     
     Настоящие "Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта" являются новым нормативным документом, устанавливающим технические требования, нормы содержания и правила устройства железнодорожных путей промышленного транспорта. Включают в себя требования к организации содержания и ремонта пути, ответственность должностных лиц за контроль и состояние пути и сооружений, а также требования к содержанию путей для перевозки опасных грузов.
     
     К разработке привлекались специалисты заинтересованных министерств, ведомств, промышленных предприятий и организаций.
     
     Подготовлено и выпущено Проектно-конструкторско-технологическим институтом транспортного строительства по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.
     
     

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Требования включают основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта Российской Федерации, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения.
     

1.2. Железнодорожный путь (далее - путь) промышленного транспорта представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для осуществления внешних и внутренних перевозок грузов (исключая перемещения в пределах технологических агрегатов) на предприятиях и организациях.
     

1.3. Путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения).
     
     На участках автоблокировки путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
     
     Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов - пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
     

1.4. Пути промышленного железнодорожного транспорта делятся на внешние (подъездные) и внутренние пути.
     
     К внешним (подъездным) путям относятся пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенные для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций, соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии с погрузо-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних путей.
     
     К внутренним путям относятся:
     
     - пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;
     
     - соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузо-разгрузочными путями грузовых фронтов с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;
     

- погрузо-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;
     
     - пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.
     

1.5. Внешние (подъездные) и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:
     

I - пути с объемом перевозок более 25 млн. т брутто в год, пути с протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок, пути со скоростями движения по ним до 80 км/ч;
     

II - пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн. т брутто в год, пути с протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения, пути со скоростью движения по ним до 40 км/ч;
     
     III - пути с объемом перевозок до 3 млн. т брутто в год, пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузо-разгрузочные фронты и въезды в здания.
     

1.6. Железнодорожные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с осевыми нагрузками 450 кН и более, укладываются по специальному проекту.
     

1.7. Содержание пути, сооружений и устройств должно производиться в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящими Требованиями, Правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта (Правила), Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и другими нормативными документами, связанными с содержанием пути.
     

1.8. Железнодорожные пути организаций, по которым обращаются локомотивы железных дорог Российской Федерации, должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
     

1.9. Контроль за состоянием пути, организация работ и их непосредственное выполнение по содержанию пути, сооружений и устройств в зависимости от объема перевозок, протяженности пути, эксплуатационных условий, технической оснащенности возлагается на специализированные подразделения предприятий и организаций или на подразделения магистральных железных дорог на договорной основе.
     

1.10. Содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей в зависимости от допускаемых скоростей движения, грузонапряженности и осевых нагрузок.
     
     

2. ТРЕБОВАНИЯ, НОРМЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

2.1. Требования и нормы устройства рельсовой колеи

2.1.1. Путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной документации.
     

2.1.2. Кривые участки подъездных и соединительных путей должны иметь радиус не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий.
     
     Наименьшая допускаемая величина радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается в соответствии с табл.2.1.
     
     

Таблица 2.1


Допускаемая величина радиусов кривых в плане

переводов valign="top">

Категория подъездных и соединительных путей

Радиусы кривых в плане, м

Основные

Допускаемые в условиях

трудных

особо трудных

I

500

250

180

II

300

200

160

III

200

180

160


     Примечания: 1. При объемах перевозок более 5 млн. т брутто/год (кроме путей горнодобывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для путей I и II категорий соответственно.
     

2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам, радиус допускается уменьшить до 150 м.
     
     
     Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, допускается уменьшить в зависимости от типа подвижного состава от 160 до 60 м, назначения путей от 140 до 80 м.
     
     На застроенных территориях в особо трудных условиях для слитковозных путей и путей движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается 60 м.
     

2.1.3. Прямые и кривые участки пути радиусом 2000 м и менее, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых.
     
     Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают в соответствии с табл.2.2.
     
     

Таблица 2.2


Длина переходных кривых в зависимости от радиуса и категории пути

Радиус круговой кривой, м

Длина переходных кривых, м, при категории подъездных и соединительных путей

I

II

III

2000-1500

20; 0; 0

0

0

1400-1000

40; 20; 0

20; 0; 0

0

900-700

60; 40; 20

20; 0; 0

0

600-400

80; 60; 40

20; 20; 0

0

300-250

80; 60; 40

40; 20; 20

0

200-180

80; 60; 40

60; 40; 20

20; 0; 0

150-100

-

80; 60; 40

40; 20; 0

80

-

80; 60; 40

60; 40; 20

60

-

-

60; 40; 20


     Примечания:
     

1. Первые значения длины переходных кривых - основные; вторые - допускаемые в трудных условиях; третьи - допускаемые в особо трудных условиях.
     

2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.
     
     
     При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл.2.2 длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.
     
     Длину переходных кривых для однопутных линий и наружного пути двухпутных линий определяют по формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - расчетный уклон отвода возвышения, мм/м.
     
     Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - уширение междупутья в кривой, м;
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - радиус кривой, м.
     
     Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10.
     
     Длина переходной кривой не должна быть менее 20 м.
     

2.1.4. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, а на путях II и III категорий - 30 м.
     
     В трудных условиях допускается уменьшить длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны на путях I и II категорий до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматриваются, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой. В особо трудных условиях вставки можно не устраивать на путях всех категорий.
     

2.1.5. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта, мм, определяется по формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - расчетная скорость движения поездов, км/ч;
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - радиус кривой, м.
     
     В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивность износа рельсов по одной и другой нитям) полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться.
     
     Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.
     

2.1.6. На перегонах и станциях, расположенных в кривых, возвышение наружного рельса на внешних и внутренних путях устанавливается с учетом, как допускаемых скоростей движения, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений. На кривых участках раздельных пунктов (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми могут не устраиваться.
     
     Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.
     
     Стрелочные переводы, расположенные на путях безостановочного пропуска поездов в кривых с возвышением наружной нити могут устраиваться также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривыми участками пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается; допускается на таких стрелочных переводах его устраивать величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.
     
     На закрестовинных кривых возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.
     
     На погрузо-разгрузочных путях, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса не устраивается, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где требуется устраивать возвышение наружного рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься 100-150 мм в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала. На кривых участках, где откосная (отвальная) нитка рельсов является внутренней, возвышение не должно превышать 40 мм.
     

2.1.7. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения обращающегося по ним подвижного состава приведены в табл.2.3 и 2.4.
     
     

Таблица 2.3


Возвышение наружного рельса на кривых участках пути

Радиус кривой в плане, м

Возвышение наружного рельса в кривых участках пути, мм, при расчетной скорости движения поездов (подач), км/ч

80

60

40

30

25

15

10

2000

40

25

10

0

0

0

0

1800

45

25

15

0

0

0

0

1500

55

30

15

0

0

0

0

1400

60

35

15

10

0

0

0

1200

70

40

20

10

0

0

0

1000

80

45

20

15

0

0

0

900

90

50

25

15

10

0

0

800

100

60

25

15

10

0

0

700

115

65

30

20

15

0

0

600

135

75

35

20

15

0

0

500

150

90

40

25

20

0

0

300

-

150

70

40

30

10

0

250

-

150

80

45

35

15

0

200

-

-

100

60

40

15

0

180

-

-

115

65

45

20

0

160

-

-

-

-

50

20

0

150

-

-

-

-

-

-

10

140

-

-

-

-

-

-

10

120

-

-

-

-

-

-

15

100

-

-

-

-

-

-

15

80

-

-

-

-

-

-

20

60

-

-

-

-

-

-

25


     
Таблица 2.4


Возвышение наружного рельса на путях обращения специального подвижного состава

Радиус круговой кривой, м

Возвышение наружного рельса при пропуске специального подвижного состава, мм, при скорости, км/ч

10

15

20

300

-

10

10

250

-

10

15

200

-

10

15

180

-

10

20

160

-

10

20

150

-

15

20

140

10

15

20

120

10

15

20

110

10

15

30

100

10

20

30

90

10

20

30

80

10

20

40

70

15

20

50

60

15

30

55

50

15

35

65

________________
      К специальному подвижному составу относятся чугуновозы, шлаковозы, тележки для перевозки слитков и изложниц, тележки с мульдами и коробками для перевозки шихтовых материалов.
     
     Примечание: В необходимых случаях для уменьшения износа рельсов в кривой из-за несоответствия расчетной и фактической скоростей возвышение наружного рельса на кривых участках пути может быть увеличено или уменьшено на 25% против нормы.
     
     

2.1.8. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым, и наоборот, устраиваются на протяжении переходных кривых. Начало и конец отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец переходной кривой).
     
     В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых либо на протяжении прямой, либо по 50% - на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
     

2.1.9. На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис.2.1). В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутым, но не круче, чем допускаемый по табл.2.5. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рис.2.2).
     
     

Рис.2.1 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки между ними

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.1 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки между ними

Рис.2.2 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.2 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними


       

При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рис.2.3).
     
     

Рис.2.3 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.3 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити (и уширения колеи) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки


     
     При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. В этом случае между концами отводов возвышения наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 1‰. При соблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 3‰. При сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с табл.2.5; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном до 3‰, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рис.2.4).
     
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.4 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними


     
     Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником железнодорожного цеха промышленного предприятия. В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не устраивать.
     
     

2.1.10. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При большой длине переходной кривой (более 60 м) допускается иметь разные уклоны отводов на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м. При этом в обоих случаях наибольший уклон отвода не должен превышать величин, приведенных в таблице 2.5.
     
     

Таблица 2.5


Рекомендуемые и предельно допускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых

Уклоны отвода возвышения, мм/м

Установленная скорость движения поездов, км/ч

рекомендуемые

допускаемые

1,6

1,9

80

1,8

2,1

75

1,9

2,3

70

2,0

2,5

65

2,1

2,7

60

2,3

2,9

55

2,5

3,0

50

2,7

3,1

40

3,0

3,2

25


     
     Уклон отвода возвышения более 3,2 мм на один 1 м не допускается.
________________
      Текст соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.     
     
     В особо трудных, стесненных условиях, при отсутствии переходной кривой уклон отвода возвышения может быть не круче 5 мм на 1 м длины пути.
     

2.1.11. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м.
     
     Стрелы изгиба круговой кривой по радиусу и хорде определяются по следующей формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - стрела изгиба, мм;
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - хорда, м;
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - радиус кривой, м.
     
     Стрела в пределах переходной кривой, за исключением начала и конца, определяется по формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - стрела переходной кривой в точке, отстоящей от начала переходной кривой на расстоянии Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта, мм;
     
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - стрела изгиба круговой кривой, мм;
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела, м;
     
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - длина переходной кривой, м.
     
     Стрелы изгиба кривых различных радиусов при хорде 20 м приведены в табл.2.6.
     
     

Таблица 2.6


Величины стрел изгиба круговых кривых, измеренных от середины хорды длиной 20 м

Радиус, м

Стрела, мм

200

250

250

200

300

167

350

143

400

125

450

111

500

100

550

91

600

83

650

77

700

72

750

67

800

63

850

59

900

56

950

53

1000

50

1200

42

1500

33

1800

28

2000

25


     
     Допустимые размеры разностей смежных стрел от хорды длиной 20 м, не требующие устранения, при содержании пути в плане в прямых и кривых (а в переходных кривых - от равномерного роста стрел) не должны превышать:     
     

При скорости движения 71-80 км/ч

- 10 мм;

61-70 км/ч

- 15 мм;

41-60 км/ч

- 20 мм;

16-40 км/ч

- 25 мм;

до 15 км/ч

- 30 мм.

2.1.12. Продольный профиль пути должен иметь элементы возможно большей длины, но не менее 100 м. В трудных условиях длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий разрешается уменьшить до 50 м.
     
     Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6‰ для путей I категории, свыше 8‰ для путей II категории и свыше 10‰ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
     
     Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м. На стрелочных переводах, расположенных на переломах продольного профиля, радиус вертикальной кривой должен быть не менее 2000 м независимо от категории путей.
     
     Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов должны находиться вне пределов вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м, в особо трудных условиях на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах - не менее 2000 м.
     
     Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов не более 2‰.
     

2.1.13. План и профиль пути подлежат инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет, а продольные профили сортировочных горок, путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей, маневровых вытяжек не реже одного раза в 3 года.
     
     На предприятиях и организациях должны быть чертежи планов и профилей всех железнодорожных путей. В них должны своевременно вноситься все изменения.
     

2.1.14. Государственным стандартом "Габарит приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм ГОСТ 9238-83" установлены габариты приближения строений С и СТехнические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта (см. Приложение 1).
     
     Сооружения и устройства подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных, транспортных и других предприятий (для внешних (подъездных) путей) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.
     
     Сооружения и устройства, расположенные на территориях и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых дворов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций (для внутренних путей предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СТехнические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта, установленного государственным стандартом.
     
     Габариты С и СТехнические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта следует применять при реконструкции (усилении) существующих внешних (подъездных) и внутренних путей промышленных, транспортных и других предприятий, сооружений и устройств на них, при электрификации, постройке дополнительных главных путей и удлинении станционных путей, путевом развитии станций и других работах, при эксплуатации внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей предприятий, сооружений и устройств.
     
     Установленные ГОСТ 9238-83 габариты приближения строений и расстояния между осями путей должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации сооружений, устройств и путей. Ответственность за несоблюдение габаритных нормативов при эксплуатации путей, сооружений и устройств несут руководители предприятий и организаций, на балансе которых находятся эти сооружения, устройства пути, а также должностные лица, ответственные за эксплуатацию этих объектов.
     
     Для создания необходимых условий для пропуска негабаритных и сверхгабаритных грузов на станциях следует предусматривать как минимум по одному пути в каждом направлении, на которых должно быть обеспечено полное соответствие всех сооружений и устройств очертаниям габаритов С и СТехнические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта по сплошным линиям для перегонов. Соседние с этими путями междупутья должны иметь ширину не менее 4800 мм на существующих и не менее 5300 мм на вновь строящихся и переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах. Высота предельных столбиков, устанавливаемых в этих междупутьях, не должна превышать 450 мм, считая от уровня верха головок рельсов.
     
     Негабаритные сооружения и устройства, влияющие на безопасность работы персонала, должны быть ограждены с обеих сторон постоянными предупредительными знаками "Осторожно! Негабаритное место".
     
     Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС России.
     

2.1.15. Расстояние между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках должно соответствовать требованиям, приведенным в табл.2.7.
     
     

Таблица 2.7


Расстояние между осями смежных путей

Назначение станционных путей

Расстояние между осями смежных путей, мм

основное

минимальное

Главные пути

5300

4800

Главные и смежные с ними пути

5300

5300

Приемо-отправочные и сортировочные пути

5300

4800

Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка

6500

5300

Стрелочная улица и смежный с ней путь

5300

5300

Экипировочные пути при наличии на них:

смотровых канав

5500

5500

пескораздаточного устройства (со стороны лестницы)

6700

5850

Пути парков приема, отправления, сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь
5300 и 5600

Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы

5300

5300

Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон

3650

3600


     

2.1.16. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) не должна превышать 30‰. В трудных и особо трудных условиях на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40‰, при использовании тяговых агрегатов - свыше 40‰, но не круче 60‰.
     
     Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
     
     Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств должны располагаться на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение предельных уклонов до 2,5‰, на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10‰ - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях соответственно 4‰ и 15‰.
     
     Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, должны располагаться на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях - на уклонах не круче 1,5‰. На раздельных пунктах, на которых сортировка не предусматривается, допускается устраивать уклоны не круче 2,5‰.
     
     На раздельных и обгонных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров и отцепка локомотива, допускается устраивать уклоны, не превышающие 12‰.
     
     В карьерах и отвалах горнодобывающих предприятий на транзитных станциях, разъездах и обгонных пунктах допускается, при тех же условиях, устраивать уклоны крутизной до 75% от руководящего.
     
     Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует устраивать на спуске до 2,5‰ в сторону сортировки вагонов или на площадке.
     
     Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует устраивать на спуске не круче 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается вытяжные пути располагать на подъеме не круче 2,0‰ в сторону станции.
     
     В пределах стрелочных горловин уклон должен быть не более 2,5‰. Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, можно располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3‰.
     

2.1.17. Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках, измеряемая на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу, приведена в табл.2.8.
     
     

Таблица 2.8


Номинальные размеры ширины колеи, мм

План пути

Деревянные шпалы

Железобетонные шпалы

Колея 1520 мм

Прямые и кривые радиусом 350 м и более

1520

1520

Кривые радиусом менее 350 м до 300 м (включительно)

1530

-

Кривые радиусом менее 300 м

1535

-

Колея 1524 мм

Прямые и кривые радиусом более 650 м

1524

-

Кривые радиусом от 650 м до 450 м

1530

-

Кривые радиусом от 449 м до 350 м

1535

-

Кривые радиусом от 349 м и менее

1540

-


     Примечание: В кривых участках пути радиусом от 349 м до 150 м разрешается укладка шпал при рельсах Р50 и Р65 с устройством рельсовой колеи шириной 1532 мм и 1529 мм соответственно. Устройство колеи указанных размеров достигается путем разворота ассиметричных рельсовых подкладок КБ-50 и КБ-65А на 180°.
     
     

2.1.18. Рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены в одном уровне.
     
     Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.
     
     На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках возвышение рельсовой нити устанавливается в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).
     
     Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.
     
     Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.
     
     На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах большей длины с мостовыми брусьями, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.
     

2.1.19. Вследствие того, что внутренняя рельсовая нить по сравнению с наружной имеет меньшую длину, а устройство стыков рельсов требует их расположения по наугольнику, то по внутренней нити через расчетное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы с укорочением на 40, 80 и 120 мм рельсов длиной 12,5 м и 40, 80 и 160 мм - рельсов длиной 25 м.
     
     Допускается укладка рельсов длиной 25 м на кривых участках пути без укорочения. При этом стыки укладываются "вразбежку" с расположением стыка одной рельсовой нити против середины другой нити.
     

Для определения количества и порядка укладки укороченных рельсов рассчитывают величину укорочения внутренней нити против наружной по длине. Это укорочение определяется по формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - длина кривой, м;
     
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - радиус кривой, м;
     
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - расстояние между осями рельсовых нитей, мм, Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта=1600 мм.
     
     Общее количество укороченных рельсов для укладки на внутренней нити кривой равно:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - величина укорочения всей внутренней нити относительно наружной, мм;
     
     Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - величина укорочения одного рельса, мм.
     
     Число рельсов в группе, в которой один должен быть укороченным определяется по формуле:
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта,


где: Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - нормальная длина рельса, м.
     
При нормальной длине рельсов 12,5 м и длине укороченных рельсов 12,38, 12,42, 12,46 м на внутренней нити при различных радиусах кривой укладываются группами последовательно с чередованием укороченных и нормальных рельсов, указанных в табл.2.9.
     
     

Таблица 2.9


Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых

Радиус кривой, м

Расположение рельсов в группе

1

2

При укороченных рельсах длиной 12,38 м

170

Все рельсы укороченные

XXXIXXXX и т.д. такой же группой

При укороченных рельсах длиной 12,42 м

250

Все рельсы укороченные

300

XXIXXX и т.д. такой же группой

350

XIXIXXXIX

400

XIXIXXIX

500

IX

600

IXIXIIXIXIXI

700

IXIIXIIXI

800

IXIIXIIIXIIXIIXI

900

IXIIIXIIIXIIXIIIXI

1000

IIXI

При укороченных рельсах длиной 12,46 м

500

Все рельсы укороченные

600

XXIXXX

700

XIXXXIX

800

XIXIXXIX

900

XIXIX

1000

IX

1200

IXIXIX

1500

IXI

2000

IIXI


     Условные обозначения: X - укороченный рельс; I - рельс нормальной длины.
     
     
     Если стык рельсов не совпадает с началом кривой, то первым рельсом на круговой кривой считается тот, который большей частью лежит на кривой.
     
     На протяжении переходной кривой укладка рельсов производится в следующем порядке. Первый укороченный рельс укладывается на расстоянии Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта от начала переходной кривой, второй - на расстоянии Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта, третий - на расстоянии Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта и т.д.
     
     Расстояние Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта определяется по формулам, приведенным в табл.2.10 в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта (в м) и длины переходной кривой Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта (в м).
     
     

Таблица 2.10


Определение расстояния от начала переходной кривой до укороченного рельса

Номер укороченного рельса

Расстояние от начала переходной кривой до укороченного рельса

длиной 12,46 м

длиной 12,42 м

1

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

3

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

4

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

5

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


     

2.1.20. На путях промышленных предприятий, расположенных на кривых менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов - радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 т.с.) для обеспечения безопасности движения поездов и повышения срока службы наружной рельсовой нити, стабильности и устойчивости рельсовой колеи со стороны внутренней нити следует предусматривать укладку контррельсов (рис.2.5.)
     
     

Рис.2.5 Схема укладки контррельсов в кривых участках пути малых радиусов

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.5 Схема укладки контррельсов в кривых участках пути малых радиусов: НК - начало кривой; ДЖБ - наибольшая длина жесткой базы обращающегося подвижного состава (размеры даны в миллиметрах)


     
     Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.
     
     При укладке контррельсов соблюдаются следующие требования:
     
     - стык путевого рельса и стык прилегающего к нему контррельса располагаются на расстоянии не менее 1 м, исходя из условий возможности установки и крепления стыковых накладок;
     
     - рельсовые стыки располагаются от начала (конца) кривой не менее чем на 2 м;
     
     - не допускается укладка контррельсовых рубок длиной менее 6 м;
     
     - установка контррельсов производится так, чтобы контррельсовые нити заходили за начало кривой не менее чем на наибольшую длину жесткой базы обращающегося подвижного состава и имели уширенные не менее чем на 100 мм отводы желобов, обеспечивающие плавный вход экипажа в кривую;
     
     - ширина контррельсового желоба устанавливается настолько большой, чтобы в нем могли разместиться гребни всех колес экипажа, катящиеся по внутренней нити.
     
     Рекомендуемые значения ширины контррельсового желоба приведены в табл. 2.11.
     
     

Таблица 2.11


Ширина контррельсовых желобов

Радиус кривой, м

Ширина колеи, мм

Ширина контррельсовых желобов, мм

минимальная

рекомендуемая

максимальная

менее 150

1546

64

70

85

от 150 до 200

1540

57

65

81

св. 200 до 250

1535

49

55

73


     
     Контррельсовые скрепления устанавливаются на каждой второй шпале.
     
     Для усиления горизонтальной жесткости конструкции при высоких осевых нагрузках производится дополнительное закрепление путевого рельса и контррельса между собой болтом, в качестве которого может быть использован закладной болт.
     

2.1.21. На кривых участках путей радиусом 300 м и менее III категории при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 т.с.) следует предусматривать установку элементов усиления (металлических стяжек, рис.2.6 и упорок, рис.2.7). Количество металлических стяжек принимается по табл.2.12.
     
     

Рис.2.6 Металлические стяжки

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.6 Металлические стяжки:
А, Б - соответственно по 5 и 7 стяжек на звено

Рис.2.7 Металлические упорки

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.2.7 Металлические упорки:

1 - скоба (приваривается строго по шаблону)

2 - рельс; 3 - подкладка


     
Таблица 2.12


Установка металлических стяжек в кривых

Радиус кривой, м

Тип рельсов

Число шпал на 1 км, шт.

1600

1840

2000

до 200

Р50, Р65, Р75

10/20

10/23

10/25

св. 200 до 300

Р50

7/15

8/15

8/17

Р65, Р75

5/10

5/11

6/17


     Примечание: числитель - данные для рельсов длиной 12,5 м, знаменатель - для рельсов длиной 25 м.
     
     
     При необходимости конструкция металлических стяжек должна обеспечивать изоляцию рельсовых цепей.     
     

2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи

2.2.1. Допуски на содержание рельсовой колеи - устанавливаемые допускаемые отступления расположения рельсовых нитей от номинальных значений для обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями движения.
     

2.2.2. Допускаемые отклонения ширины колеи в прямых и кривых приведены в табл.2.13.
     
     

Таблица 2.13


Величины отступлений ширины колеи в прямых и кривых

Установ-
ленная скорость движения поездов, км/ч

Уширение колеи при номинале, мм

1520

1524

1535

1540

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

61-80

8

22

8

20

6

11

6

8

26-60

8

26

8

22

8

13

6

8

25 и менее

10

28

10

24

10

13

6

8

Сужение колеи при номинале, мм

61-80

4

8

4

12

4

18

4

20

26-60

4

8

4

12

4

18

4

20

25 и менее

4

8

4

12

4

18

4

20

В кривых малого радиуса

Радиус кривой, м

Номинальная ширина колеи, мм

Допускаемые отклонения, мм

350 и более

1524

+6 -8

349-150

1530

+10 -8

149 и менее

1540

+10 -4


     Примечание: 1) При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. - 1510 мм) требуется немедленное устранение отклонений по ширине колеи.
     

2) Допустимые предельные отклонения ширины колеи от ее размеров на участках с железобетонными шпалами: по уширению +6 мм, по сужению -4 мм.
     

3) Ширина колеи передвижных путей на прямых и кривых участках пути должна быть единой - 1535 мм; отклонения от ее размеров не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм.
     

4) При наличии в кривых радиусом 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна превышать значений предельных отклонений.

2.2.3. Допускаемые отклонения в уровне расположения рельсовых нитей в прямых и кривых приведены в табл.2.14.
     
     

Таблица 2.14


Величины отступлений по уровню и перекосам

Установленная скорость движения поездов, км/ч

Уровень

Перекосы

не требующие устранения, мм

предельное отклонение, мм

не требующие устранения, мм

предельное отклонение, мм

1

2

3

4

5

60-80

8

25

10

20

41-60

10

30

12

25

16-40

12

35

14

30

15

15

50

16

50


     Примечание: При превышении предельного отклонения рельсовой нити относительно другой скорость движения понижается.
     

2.2.4. Отводы отклонений по ширине колеи на прямых и кривых участках пути должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути на постоянных путях и 5 мм на 1 м пути - на передвижных.
     

2.2.5. Допускаемые отклонения в плане расположения рельсовых нитей приведены в табл.2.15.
     
     

Таблица 2.15


Величины отступлений в плане

Установленная скорость движения поездов, км/ч

Разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, при длине неровности пути

До 20 м включительно

Более 20 до 40 м включительно

71-80

35

40

61-70

40

50

41-60

50

65

16-40

65

90

15

100

100

Закрывается движение поездов

более 100

более 100

2.2.6. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по величине непогашенного ускорения Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта и скорости ее изменения. Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке.
     

2.2.7. Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой величины движение поездов закрывается.
     

2.2.8. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.
     

2.2.9. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса в кривой для установленной скорости, установленная скорость уменьшается вплоть до закрытия движения поездов (см. табл.2.5).
     

2.2.10. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.
     
     Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:
     

4,0 ‰ при скорости движения до 80 км/ч

4,5 ‰ при скорости движения до 60 км/ч

5,0 ‰ при скорости движения до 25 км/ч


     При уклоне отвода ширины колеи более 5‰ путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.
     
     Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величины бокового износа в этих точках и деленная на 2000.
     
     Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м - ширина колеи 1535 мм и боковой износ 6 мм. Величина уклона отвода при этом составляет:
     

((1535-1530)-(6-4))/2000=(5-2)/2000=1,5‰.

3. ТРЕБОВАНИЯ, НОРМЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ

3.1. Рельсы и скрепления

3.1.1. На железнодорожных путях промышленных предприятий укладываются новые и старогодные рельсы типа Р75, Р65, Р50. В эксплуатации еще находятся рельсы легче Р50, в том числе сырые. Характеристики рельсов приведены в Приложении 2.
     
     Рельсы, предназначенные для повторного использования, относятся к старогодным и используются в соответствии с табл.5.3 в зависимости от технического состояния и пропущенного тоннажа (группы годности).
     
     Качество старогодных рельсов, укладываемых в путь, должно соответствовать группе годности рельсов, определяемой по: "Указания об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России" (ЦПТ-80/55 от 28.12.99 г.)
     

3.1.2. Стандартная длина рельсов - 25 и 12,5 м: укороченных - 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38.
     

3.1.3. На передвижных путях укладываются старогодные рельсы типа Р65 (С) на деревянных шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути - при устойчивом основании (на грунтах I и II категорий термопросадочности) и 2000 шт. на 1 км пути - при неустойчивом основании (на грунтах III и IV категорий термопросадочности).
     
     На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.
     
     На кривых участках с радиусом 300 м и менее рекомендуется укладывать предварительно гнутые рельсы.
     

3.1.4. Рельсы одного и того же типа, одной длины или одного вида термообработки должны укладываться сплошными участками, как правило, на протяжении всего перегона или между двумя смежными стрелочными переводами.
     

3.1.5. Рельсы в пути, как на прямых, так и в кривых участках, имеют подуклонки, 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).
     
     При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет подуклонки металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.
     
     Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении внутренний нити свыше 85 мм - соответственно 1/30 и 1/12.
     
     Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м путем затески деревянных шпал под подкладками, а при железобетонных переводных брусьях за счет подуклонки их подрельсовой площадки.
     

3.1.6. Для прикрепления рельсов к шпалам применяется промежуточные рельсовые скрепления нераздельного, раздельного и смешанного типов.
     

3.1.7. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных двухголовых накладок и болтов с пружинными тарельчатыми шайбами (рис.3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6).
     

Рис.3.1 Стыковое и промежуточное костыльное скрепление с рельсами Р75, Р65, Р50, Р43

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Тип рельса

Размер, мм

А

Б

В

Г

Д

Е

Ж

3

И

К

Р75, Р65

420

49

130

220

202

220

130

49

150

360

Р50

440

50

140

150

140

150

140

50

132

310

Р43

450

75

160

110

120

110

160

75

114

290


     

Тип рельса поз.1

Деталь узла скрепления

Подкладка поз.2

Гайка поз.3

Шайба пруж. поз.4

Накл. двухголовая поз.5

Болт путевой поз.6

Костыль путевой поз.7

Прокладка поз.8

Р75, Р65

Д65

М27

27

К рельсам типа P75, P65

М27х160

Типовой дл. 165 мм

под подкл. Д65

Р50

Д50

М24

24

К рельсам типа Р50

М24х150

Типовой дл. 165 мм

под подкл. Д50

Р43

Д43

М22

22

К рельсам типа Р43

М22х135

Типовой дл. 165 мм

-

Рис.3.1 Стыковое и промежуточное костыльное скрепление с рельсами Р75, Р65, Р50, Р43

Рис.3.2 Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.2 Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75:
1 - прокладка под подкладку КБ; 2 - подкладка КБ; 3 - гайка М22х22; 4 - болт М22х75; 5 - двухвитковая шайба; 6 - клемма; 7 - болт М22х75; 8 - скоба для изолирующей втулки КБ; 9 - изолирующая втулка КБ; 10 - прокладка под подошву рельса


     

Рис.3.3 Стыковое и промежуточное скрепление ЖБР-65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.3 Стыковое и промежуточное скрепление ЖБР-65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65:
1 - упорная прокладка; 2 - упорная шайба; 3 - пружинная клемма; 4 - скоба; 5 - гайка М22; 6 - болт М22; 7 - прокладка

Рис.3.4 Стыковое и промежуточное скрепление АРС на железобетонных шпалах с рельсами Р65

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.4 Стыковое и промежуточное скрепление АРС на железобетонных шпалах с рельсами Р65:

1 - анкер; 2 - изолирующий уголок; 3 - подрельсовая прокладка; 4 - монорегулятор; 5 - клемма; 6 - подклеммник


    

Рис.3.5 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа ШД-65 на железобетонных шпалах типа ШСП-Д с рельсами Р65

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.5 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа ШД-65 на железобетонных шпалах типа ШСП-Д с рельсами Р65:
1 - клемма промежуточная - I; 2 - клемма промежуточная - II; 3 - прокладка изолирующая; 4 - шайба двухвитковая пружинная; 5 - прокладка подрельсовая; 6 - шуруп путевой 24х170; 7 - дюбель полимерный

Рис.3.6 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа БКС на железобетонных шпалах типа БС-ПБ с рельсами Р65

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.6 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа БКС на железобетонных шпалах типа БС-ПБ с рельсами Р65:

1 - клемма промежуточная - I; 2 - клемма промежуточная - II; 3 - прокладка изолирующая; 4 - шайба двухвитковая пружинная; 5 - прокладка подрельсовая; 6 - болт М22х175; 7 - гайка М22; 8 - втулка изолирующая


     
     Характеристики накладок и подкладок приведены в Приложении 3.
     
     Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации, концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.
     
     Рельсы, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками или должна производиться наплавка пониженного конца рельса.
     
     До проведения этих работ скорости движения поездов по стыкам с вертикальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.
     
     

Таблица 3.1


Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками

Величина ступеньки

Скорость движения, км/ч, при температуре воздуха

Выше -25 °С

-25 °С и ниже

Более 1 до 2

80

50

Более 2 до 4

40

25

Более 4 до 5

15

15

Более 5

движение закрывается

3.1.18. Переход от одного типа рельсов к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рис.3.7, 3.8).
     
     

Рис.3.7 Переходной рельс типа Р65/Р50

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.7 Переходной рельс типа Р65/Р50

Рис.3.8 Переходной стык Р50/Р65

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.8 Переходной стык Р50/Р65


     

3.1.9. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:
     
     - с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 - 600 Нм (60 кгс м), при рельсах Р50 - 450 Нм (45 кгс м), при рельсах Р43 - 300 Нм (30 кгс м);
     
     - с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 - 350 Нм (35 кгс м).
     
     Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:
     
     - для рельсов типа Р65 - 300 Нм (30 кгс м);
     
     - для рельсов типа Р50 - 225 Нм (22,5 кгс м);
     
     - для рельсов типа Р43 и рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами - 175 Нм (17,5 кгс м).
     

3.1.10. При деревянных шпалах с костыльным скреплением для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются прокладки из резины, гомбелита, резинокорда и других амортизирующих материалов на участках с объемом перевозок свыше 1 млн. т брутто в год и в кривых участках пути радиусом меньше 350 м.
     
     В кривых радиусом 1200 м и менее рекомендуется укладывать удлиненные подкладки под обеими нитями.
     
     При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).
     

3.1.11. Способы прикрепления рельсов к шпалам определяются видом и конструкцией шпал, планом линий (табл.3.2).
     
     

Таблица 3.2


Способы прикрепления рельсов к шпалам

Характеристика пути

Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам

Звеньевой путь на деревянных шпалах

Прямые участки пути и кривые радиусом до 1200 м

Подкладки и рельс прикрепляются к шпале четырьмя костылями

Мосты, кривые радиусом 1200 м и менее, все стыковые шпалы

Подкладки и рельс прикрепляются к шпале пятью костылями (три основных - два с внутренней стороны и один с наружной, - рельс к шпале. Два дополнительных - подкладку к шпале)

Звеньевой путь на железобетонных шпалах

Все участки независимо от типа рельсов и плана линии

При раздельном скрепление рельс прикрепляется к шпале двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами. При шурупном скреплении - в соответствии с конструкцией шпал


Примечание: Допускается применение других способов прикрепления рельсов к шпалам.

3.1.12. В зависимости от доли, %, негодных скреплений на километре скорости движения не должны превышать значений, приведенных ниже (значения в скобках при наличии угона рельсов более 10 см):

Доля негодных скреплений, %

Скорость движения, км/ч

Более 30 до 40 (более 25 до 30)

80

Более 40 до 50 (более 30 до 40)

60

Более 50 до 60 (более 40 до 50)

40

Более 60 (более 50)

25


     К негодным (с учетом отсутствующих) скреплениям относятся:
     
     - на звеньевом пути на деревянных шпалах - изломанные подкладки, основные костыли, противоугоны (в том числе не прижатые к шпалам);
     
     - на бесстыковом пути на железобетонных шпалах - изломанные подкладки, деформированные и изломанные закладные болты.


     Негодность скреплений на километр определяется выборочно: на двух звеньях по 25 м.
     

3.1.13. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом - сжатия, зимой - растяжения.
     
     Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (табл.3.3).
     
     

Таблица 3.3


Номинальное значение зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

Зазор, мм

Температура рельсов, °С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта больше 100 °С

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта=80-100 °С

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта меньше 80 °С

Длина рельсов 25 м

0

Выше 30

Выше 40

Выше 50

1,5

30-25

40-35

50-45

3,0

25-20

35-30

45-40

4,5

20-15

30-25

40-35

6,0

15-10

25-20

35-30

7,5

10-5

20-15

30-25

9,0

5-0

15-10

25-20

10,5

от 0 до -5

10-5

20-15

12,0

от -5 до -10

5-0

15-10

13,5

от -10 до -15

от 0 до -5

10-5

15,0

от -15 до -20

от -5 до -10

5-0

16,5

от -20 до -25

от -10 до -15

от 0 до -5

18,0

от -25 до -30

от -15 до -20

от -5 до -10

19,5

от -30 до -35

от -20 до -25

от -10 до -15

21,0

от -35 до -40

от -25 до -30

от -15 до -20

22,0

ниже -40

ниже -30

ниже -20

Длина рельсов 12,5 м

0

Выше 55

Выше 60

Выше 65

1,5

55-45

60-50

65-55

3,0

45-35

50-40

55-45

4,5

35-25

40-30

45-35

6,0

25-15

30-20

35-25

7,5

15-5

20-10

25-15

9,0

от +5 до -5

10-0

15-5

10,5

от -5 до -15

от 0 до -10

от +5 до -5

12,0

от -15 до -25

от -10 до -20

от -5 до -15

13,5

от -25 до -35

от -20 до -30

от -15 до -25

15,0

от -35 до -45

от -30 до -40

от -25 до -35

16,5

от -45 до -55

от -40 до -50

от -35 до -45

18,0

ниже -55

ниже -50

ниже -45


     

3.1.14. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм, 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм.
     
     По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м, более четырех - при рельсах длиной 12,5, более одного - при рельсах длиной 50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными. При наличии таких зазоров требуется регулировка.
     

3.1.15. При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение двух-трех дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже:
     

Величина стыкового зазора, мм,
при диаметре отверстий в рельсах 36 мм


Скорость, км/ч

более 24 до 26

100

более 26 до 30

60

более 30 до 35

25

более 35

движение закрывается


     Примечание: При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.
     
     
     При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

3.1.16. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.
     

3.1.17. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых - 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).
     
     Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается:
     
     - на прямых - не более 5 см,
     
     - на кривых - 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.
     
     При скоростях движения 60 км/ч и менее в кривых участках пути радиусом 200 м и менее допускается при проведении перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей "вразбежку".
     
     Расположение рельсовых стыков в пределах настилов переездов не допускается.
     

3.1.18. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в табл.3.4 и на рис.3.9.
     
     

Таблица 3.4


Схема установки пружинных противоугонов на звене длиной 25 м

Категория пути

Номера схем и число пар противоугонов

Тормозные участки

Не тормозные участки

двухпутные

однопутные

двухпутные

однопутные

I-II

1(40)

2(36/0)

2(36)

3(13)

III

3(13)

3(13/13)

3(13)

3(13)


Примечание: 1) Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности), при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.
     

2) Число пар противоугонов на звене при рельсах длиной 12,5 м уменьшается вдвое, а при длине рельсов 50 м увеличивается вдвое.
     
     

Рис.3.9 Схемы установки противоугонов

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.9 Схемы установки противоугонов:
Цифры в кружочках обозначают номера схем; цифры без кружочков - номера шпал на звене длиной 25 м; стрелки указывают направления движения поездов


     

3.1.19. На стрелочных переводах марки 1/9 и 1/11 устанавливается 44 пары противоугонов (рис.3.10), на стрелочных переводах марки 1/7 и круче - 32 пары противоугонов (рис.3.11).
     
     

Рис.3.10 Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 и 1/9 пружинными противоугонами при одностороннем и двухстороннем движении поездов

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.10 Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 и 1/9 пружинными противоугонами при одностороннем (а) и двухстороннем (б) движении поездов

Рис.3.11 Схема закрепления от угона симметричного стрелочного перевода марки 1/6 пружинными противоугонами при двухстороннем и одностороннем движении поездов

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.11 Схема закрепления от угона симметричного стрелочного перевода марки 1/6 пружинными противоугонами при двухстороннем (а) и одностороннем (б) движении поездов


     

3.1.20. В зависимости от деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня. Такие рельсы могут быть оставлены в пути до их плановой замены с соблюдением указаний по эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93.
     
     Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код (табл.3.5).
     
     

Таблица 3.5

Наименование дефекта и основная причина его появления и развития

Расположение дефекта по длине рельсов

Кодовое обозначение

Схематическое изображение дефекта

Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки из-за недостатков технологии изготовления рельсов - волосовин, закатов, плен и т.п.

В стыке

10.1

10.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Вне стыка

10.2

Выкрашивание металла на боковой рабочей выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла

В стыке

11.1

11.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Вне стыка

11.2

Пробоксовка рельсов колесами локомотивов

В любом месте

14

14

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания в закаленном слое головки (при отсутствии наплавки)

В стыке
Вне стыка

17.1
17.2

17.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания головки рельса

В любом месте

18

18

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них, вызванные внутренними пороками (флокенами, газовыми пузырями и др.)
     

В стыке
Вне стыка

20.1
20.2

20.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла
     

В стыке
Вне стыка

21.1
21.2

21.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие боксования, юза, прохода колес с ползунами или выбоинами

В любом месте

24

24

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие ударов по рельсу (инструментом, рельсом о рельс) и других механических повреждений

В любом месте

25

25

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные трещины в головке из-за нарушений технологии сварки рельсов

В месте контактной стыковой сварки

26.3

26.3
          

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Закалочные трещины в закалочном слое металла головки рельса

В стыке
Вне стыка

27.1
27.2

27.1-2
         

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Вертикальное расслоение головки из-за остатков усадочной раковины

В стыке
Вне стыка

30В.1
30В.2

30В 1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Горизонтальное расслоение головки из-за наличия скоплений неметаллических включений

В стыке
Вне стыка

30Г.1
30Г.2

30Г 1-2
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Трещины в головке в месте приварки рельсовых соединителей

В стыке

38.1

38.1
          

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Волнообразная деформация головки рельса (длинные волны)

По всей длине

40

40

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Смятие и вертикальный износ головки из-за недостаточной прочности металла

В стыке
Вне стыка

41.1
41.2

41.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Смятие головки внутреннего рельса в кривой из-за его перегруза

В любом месте

43

43
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Боковой износ головки рельсов сверх допускаемых норм

По всей длине

44

44
          

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Смятие головки из-за неравномерности механических свойств металла в месте сварного стыка

В месте контактной стыковой сварки

46.3

46.3
          

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Смятие головки в виде седловины в зоне болтового стыка

В стыке

47/1

47.1

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Короткие (3-12 см) волнообразные неровности на головке рельсов - рифли

По всей длине

49

49
          

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Расслоение шейки вследствие дефектов технологии изготовления рельсов

В стыке
Вне стыка

50/1
50/2

50.1-2
     

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку

В стыке
Вне стыка

52/1
52/2

52.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Трещины в шейке от болтовых и других отверстий в рельсах

В стыке
Вне стыка

53/1
53/2

53.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Трещины в шейке от маркировочных знаков, ударов по шейке и других механических повреждений и выколы из-за них

В любом месте

55

55

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Трещины в шейке в месте сварного шва вследствие дефектов сварки и обработки сварного шва

В месте контактной стыковой сварки

56.3

56.3

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Коррозия шейки рельсов

В любом месте

59

59

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Волосовины в подошве, трещины, выколы части подошвы и изломы из-за этих дефектов

В стыке
Вне стыка

60.1
60.2

60.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Выколы в подошве без видимых дефектов в изломе из-за некачественной ее обработки

В стыке
Вне стыка

62.1
62.2

62.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Трещины и выколы подошвы из-за ударов и других механических повреждений

В любом месте

65

65

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Трещины в подошве из-за нарушения технологии сварки рельсов

В месте контактной стыковой сварки

66.3

66.3

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Коррозия подошвы рельсов и коррозионно-усталостные трещины

В любом месте

69

69

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные изломы рельсов из-за шлаковых включений и других дефектов макроструктуры

В стыке
Вне стыка

70.1
70.2

70.1-2

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные изломы рельсов вследствие прохода колес с большими ползунами или выбоинами

В любом месте

74

74

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Поперечные изломы рельсов без видимых пороков в изломе

В любом месте

79

79

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Изгибы рельсов при выгрузке с подвижного состава, ударах по рельсу и т.п.

В любом месте

85

85

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Нарушение прямолинейности рельсов, допущенное при сварке

В месте контактной стыковой сварки

86.3

86.3

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Другие, кроме перечисленных выше, дефекты и повреждения рельсов

В стыке

99.1

99.1-2-3

Вне стыка

99.2

В сварном стыке

99.3


     
     Первая цифра определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва). Вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития. Третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса (рис.3.12).
     
     

Рис.3.12 Маркировка дефектных и остродефектных рельсов в зависимости от расположения дефекта

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.12 Маркировка дефектных (а-г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта:
а - вне стыка; б - по всей длине рельса; в - на левом конце рельса; г - на правом конце рельса; д - вне стыка


     

3.1.21. Признаки остродефектных рельсов на подъездных и соединительных путях:
     

а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или внутренние (выявленные дефектоскопными средствами) трещины в головке, независимо от их размера (кроме поперечных трещин по рис.21 в рельсах типа Р65, не выходящих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта), т.е. дефекты второй и третьей групп (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18 при наличии поперечных трещин;
     

б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон шейки, независимо от их размера (дефект 52.1), а также выколы части головки или аналогичные трещины длиной более 30 мм, расположенные вне концов рельса (дефект 52.2);
     

в) трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке рельса независимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);
     

г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект 69) глубиной более 7 мм для рельса типа Р65 и более 6 мм - Р50 и легче, продольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозийно-усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса (дефекты 60, 62, 65, 66);
     

д) поперечный излом рельса (дефекты 70, 74 и 79);
     
     Признаки остродефектных рельсов на внутренних (кроме соединительных) и прочих путях с маневровым характером работы:
     

а) выколы головки;
     

б) вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного состава задевают гайки путевых болтов (при плоских накладках);
     

в) поперечный излом рельса;
     

г) другие дефекты, при которых возникает опасность пропуска подвижного состава.
     

3.1.22. Признаки дефектных рельсов на подъездных и соединительных путях:
     

а) превышение нормированного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;
     

б) превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1 мм, а дефектов 41, 47.1 - более 1,5 мм;
     

в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм у рельсов на путях с грузонапряженностью более 25 млн.ткм брутто/км в год, а также выкрашивание глубиной более 4 мм при длине более 35 мм у рельсов при грузонапряженности менее 25 млн.ткм брутто/км в год и на всех приемоотправочных, погрузо-разгрузочных и прочих путях;
     

г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубине более 3 мм (дефект 18);
     

д) продольная горизонтальная трещина под головкой рельса длиной до 30 мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или краснота под головкой как признак трещины;
     

е) поражение коррозией шейки (дефект 59) на глубине более 2 мм у рельсов типа Р50 и легче, более 3 мм - Р65, а также местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозия подошвы (дефект 69) на глубину более 6 мм для типа Р50 и легче, 7 мм - Р65;
     

ж) длина рельсов менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которого определена эпюрой);
     

з) отрубленные (неопиленные) или обрезанные газопламенным способом концы рельсов независимо от длины, а также прожженные отверстия.
Предельный износ рельсов, превышение которого является признаком их дефектности, приведены в табл.3.6.
     
     

Таблица 3.6

Предельный износ рельсов, мм, превышение которого является признаком дефектности

N п/п

Вид износа и наименование путей, на которых эксплуатируются рельсы

Тип рельсов

Р65

Р50

Р43

1

Приведенный (вертикальный плюс половина бокового) износ головки:

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью
более 25 млн.т км брутто/км в год со скоростями движения до 80 км/ч

12

10

8

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью
менее 25 млн. т км брутто/км в год;

16

13

9

на прочих путях с маневровым характером работ

20

16

12

2

Боковой износ головки рельсов:

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью
более 25 млн.т км брутто/км в год со скоростями 80 км/ч и менее;

15

13

10 (9)

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью
менее 25 млн. т км брутто/км в год;

18

16

13 (12)

на прочих путях с маневровым характером работ

-

18

15 (14)

3

Вертикальный износ головки

13

10

10 (7)

Примечание: в скобках дано значение допускаемого износа для типа IIа и легче.
     
     

3.1.23. Признаки дефектных рельсов на внутренних (кроме соединительных) и прочих путях с маневровым характером работы:
     

а) износ, превышающий нормативы, установленные НТД/ЦП-3-93 "Признаки дефектных и остродефектных рельсов";
     

б) трещины в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку и подошву;
     

в) выколы подошвы;
     
     г) "провисшие" концы на 8 мм и более (включая смятие), а также уширение головки внутрь колеи, которое делает невозможное содержание ее по ширине в пределах допусков;
     

д) длина рельсов менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которых установлена эпюрой).
     

3.1.24. При осмотрах рельсов должны использоваться дефектоскопные средства и визуальный осмотр с применением специальных щупов, зеркал, молоточков, луп.
     
     В случае выявления дефекта в рельсе производится его маркировка: на шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один - на дефектном рельсе, два - на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами) ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.
     
     Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, -41.2-). Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.
     
     При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
     

3.1.25. По остродефектным рельсам с трещинами возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч.
     
     По рельсам типа Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.
     
     По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
     

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч, только по заключению машиниста.
     

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
     

3.1.26. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые; с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта при соблюдении следующих условий: отсутствие после смены вертикальных и горизонтальных ступенек более 2 мм; боковой износ перекладываемых с переменой канта рельсов не должен превышать 18 мм.
     

3.1.27. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения создается покилометровый запас рельсов (ПКЗ). Перед укладкой рельсов в ПКЗ они тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж в млн. т брутто.
     
     По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемых в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути. В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в ПКЗ. Периодичность перекладки устанавливается начальником службы пути или другим должностным лицом, ответственным за путевое хозяйство предприятия.
     

3.1.28. На подъездных путях промышленных предприятий применяются сварные рельсы типа Р43 и тяжелее длиной 37,5 и 50 м. Приведенный износ старогодных рельсов, подлежащих сварке, не должен превышать на участке с грузонапряженностью до 1 млн.т км - 8 мм, 1-5 млн.т км - 6 мм, 5-10 млн.т км - 4 мм.
     
     Максимальная длина сварных рельсов, укладываемых в прямых и кривых участках пути радиусом 600 м и более, устанавливается равной: в южной зоне - 50 м, средней - 37,5 м. В северной зоне сварные рельсы не применяются.
     
     Свариваемые рельсы должны быть прямыми. Местная кривизна как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости не должна превышать 1 мм на длине 0,5 м.
     

3.1.29. Для сварки допускаются только однотипные рельсы, подобранные по износу и накату, с расположением рабочей грани головки в одну сторону. Несовпадение по высоте не должно превышать 1 мм, по ширине головки - 2 мм, при этом разница по высоте стыкуемых рельсов должна быть смещена на подошву, а по ширине головки - в сторону нерабочей грани. Отклонение длины сварных рельсов от стандартной длины не должно быть более 12 мм.
     

3.1.30. В период эксплуатации сварных рельсов не допускается иметь более одного нулевого зазора в стыке рельсов. Это условие должно служить критерием назначения работ по регулировке (разгонке) стыковых зазоров.

3.2. Шпалы, рамные основания, переводные брусья

3.2.1. На путях промышленного железнодорожного транспорта в качестве подрельсового основания применяются железобетонные, деревянные и металлические шпалы; деревянные и железобетонные брусья; железобетонные плиты и рамы.
     
     Форма и размеры деревянных и железобетонных шпал и брусьев, железобетонных рам приведены в Приложении 4.
     

3.2.2. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть укреплены от растрескивания.
     
     Укрепление обеспечивается обвязкой концов шпал и брусьев проволокой, полосовой сталью, постановкой деревянных или металлических винтов, П-образных скоб.
     
     Укладка непропитанных шпал не допускается.
     

3.2.3. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь глубину 130 мм и диаметр 12,7 мм при мягких породах древесины и 14 мм при твердых породах, а отверстие под шурупы - диаметром 16 мм и глубину 155 мм.
     
     При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4x15 мм.
     

3.2.4. Шпалы по отношению к оси должны располагаться: на прямых участках - перпендикулярно; на кривых - по нормали.
     
     Концы шпал на двухпутных участках с полевой стороны, а на однопутных участках - с правой стороны по счету километров, выравниваются по прямой (по шнуру).
     
     В кривых участках пути концы шпал выравниваются по наружной рельсовой нити.
     

3.2.5. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал, приведенных в табл.3.7. Отдельные отклонения от эпюрных значений допускаются не более 8 см при деревянных шпалах, не более 4 см - при железобетонных шпалах.
     
     

Таблица 3.7


Эпюра шпал и расстояния между их осями

Длина рельсов

Тип рельсов

Число шпал

Расстояние между осями шпал, мм

на 1 км

на звено

стыковых

промежуточное

25

Р65

2000

50

420

501-502

1840

46

420

546-547

1600

40

420

630-631

25

Р50

2000

50

440

501-502

1840

46

440

545-546

1600

40

440

629-630

25

Р65

1600

40

500

628-629

1440

36

500

699-700

12,5

Р43

2000

25

420

503-504

1840

23

420

549-550

1600

20

420

636-637

12,5

Р50

2000

25

440

502-503

1840

23

440

548-549

1600

20

440

635-636

12,5

Р43

1600

20

500

632-633

1440

18

500

700-701


     Примечание: 1) В кривых расстояние между осями шпал измеряют по наружному рельсу.

2) На передвижных путях карьеров и отвалов при устойчивом основании число шпал на 1 км должно быть 1840 шт., а при неустойчивом основании - 2000 шт.
     

3.2.6. Деревянные шпалы I типа укладываются на путях обращения подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тс). Шпалы II типа укладываются на путях с объемом перевозок более 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 до 294 кН (27-30 тс) независимо от объема перевозок. Шпалы III типа укладываются на путях с объемом перевозок до 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс).
     
     При осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН должны применяться специальные типы подрельсовых оснований - железобетонные малогабаритные рамы, плиты, рамные панели и др.
     
     Новые железобетонные шпалы укладываются на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более. Допускается замена от двух до шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.
     
     Старогодные железобетонные шпалы первой группы годности допускается применять на всех подъездных и внутренних путях, а шпалы второй группы - на всех путях, кроме подъездных и соединительных первой категории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.
     

3.2.7. На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, в путь взамен железобетонных должны укладываться деревянные шпалы. Переход от железобетонных шпал к деревянным должен располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.
     

3.2.8. Железобетонные шпалы не должны укладываться:
     
     - на песчаный балласт;
     
     - на передвижных путях;
     
     - в районах вечномерзлых грунтов;
     
     - на пучинистых грунтах;
     
     - на фронтах погрузки и выгрузки сыпучих грузов;
     
     - на уклонах свыше 20‰;
     
     - в местах, где путь испытывает ударные воздействия при погрузке и выгрузке грузов;
     
     - на участках с нестабилизированным земляным полотном и интенсивным засорением;
     

- на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах;
     
     - в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.
     

3.2.9. На стрелочных переводах укладываются деревянные и железобетонные брусья. Переводные железобетонные брусьях разрешается укладывать везде, кроме:
     
     - путей с обращением подвижного состава с осевыми нагрузками 450 кН и более;
     
     - передвижных путей с больным земляным полотном;
     
     - на пучинистых грунтах;
     
     - в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого металла;
     
     - где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь;
     
     - стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.
     
     Переводные железобетонные брусья укладываются на качественное щебеночное или асбестовое основание.
     
     Кроме брусьев под стрелочными переводами могут использоваться металлические листы и плиты.
     

3.2.10. Виды дефектов, признаки негодности деревянных и железобетонных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в табл.3.8, 3.9.
     
     

Таблица 3.8


Основные дефекты деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев  

Дефекты шпалы,
бруса

Схематическое изображение дефекта

Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья



подлежат
ремонту в пути

подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских

подлежат перво-
очередной
замене (негодные, не обеспечи-
вающие стабильность рельсовой колеи)

Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Трещины длиной (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) по верхней пласти до 0,5 м раскрытием (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м

Трещины длиной более 0,5 м раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящего под подкладки

Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса. Сквозные расколы, заходящие под подкладку

Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью)

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

На глубину (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа

На глубину (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) для шпал: I типа - от 20 до 40 мм; II и III типа - от 10 до 30 мм.
Для брусьев: I типа - от 20 до 30 мм; II и lll типа - от 10 до 30 мм

На глубину (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) для I типа - более 40 мм; II и III типа - более 30 мм.
Для брусьев всех типов более 30 мм

Разработан-
ные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

До 20 мм костыльные; до 25 мм шурупные
Следы смещения подкладок отсутствуют

От 20 до 30 мм костыльные; от 25 до 40 мм шурупные.
Наблюдается смещение подкладок до 5 мм
     

Более 30 мм костыльные; более 40 мм шурупные
Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более

Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Глубиной (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) до 0,3 мм

Глубиной для шпал:
I типа - от 20 до 40 мм
II типа - от 10 до 30 мм
III типа - от 10 до 20 мм
Для брусьев:
I типа - от 20 до 30 мм;
II и III типа - от 10 до 30 мм.
Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м

Глубиной под подкладками для шпал:
I типа - более 40 мм
II типа - более 30 мм
III типа на станционных путях - более 30 мм;
для брусьев всех типов - 30 мм.
Глубиной вне подкладок - на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев
После удаления гнили толщина менее 11,5 см
Длиной более 1,0 м

Выколы кусков древесины между трещинами

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Длиной (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений

Длиной (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) до 2/3 длины шпал и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений
      

Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений

Поперечные изломы

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


-

В зоне между торцом шпалы (бруса) и
подкладки на одиночной шпале (брусе)

В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях)

Загнивание торцов

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

-

Суммарной длиной (Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта) 0,25 м и более

Заходящее в зону подкладок
Если после обрезки загнивших концов длина шпал будет менее 2,5 м


Таблица 3.9


Основные дефекты железобетонных шпал и меры по их предупреждению и устранению  

Номер дефекта

Степень развития дефекта

Вид дефекта

Схематическое изображение дефекта

Основные причины появления и развития дефекта

Меры по предупреждению и устранению дефекта

11.1

Первая

Поперечные трещины в подрельсовой части шпалы

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Просадки в стыках; растянутые зазоры в стыках; вертикальные ступени или седловины в стыках; неравномерная подбивка шпалы

Выправка пути в стыках с подбивкой шпал; регулировка зазоров; шлифовка рельса в месте ступеньки

11.2

Вторая

Излом шпалы в подрельсовой зоне

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

То же

Замена шпалы в плановом порядке

12.1

Первая

Поперечные трещины в средней части шпалы

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Неправильное опирание шпалы на балласт (опирание середины при отрясенных концах или только концов шпал)

Сплошная выправка пути с нормальной подбивкой шпал (в подрельсовой зоне на длине 1 м от конца шпалы)

12.2

Вторая

Излом шпалы в средней части

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

То же

Замена шпалы в плановом порядке

21.1

Первая

Продольная трещина, проходящая через отверстия для закладных болтов

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Передача сил угона рельсов на закладные болты из-за слабого их закрепления

Сплошное закрепление закладных болтов

21.2

Вторая

Продольный раскол шпалы

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

То же

Замена шпалы в плановом порядке

31.1
31.2
32.1
32.2

Первая и вторая

Сколы бетона шпалы

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

Удары по шпалам при их подбивке, транспортировке, разгрузке и т.д.

Замена шпалы при сколе по всей длине
упорной грани в плановом порядке


     

3.2.11. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене - белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке - белое пятно на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту, - кружок мелом или белым карандашом на правой нити.
     
     Количество негодных шпал в "кустах" определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал - по разметке на правой нити.
     

3.2.12. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от негодности деревянных шпал приведены в табл.3.10.
     
     

Таблица 3.10


Допускаемые скорости движения в зависимости от наличия в пути кустов негодных деревянных шпал

План линии

Тип рельсов

Число негодных шпал в кусте

Скорость движения поездов, км/ч

Прямые и кривые радиусом 650 м и более

Р50 и легче

3

40

4

25

5 и более

15 или закрытие движения

Р65

4

40

5

25

6 и более

15 или закрытие движения

Кривые радиусом 650 м

Р50 и легче

3

25

4 и более

15 или закрытие движения

Р65

4

25

5 и более

15 или закрытие движения

________________
      Движение закрывается, если на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.
     
Примечание: 1. При эпюре шпал 1440-1600 шт./км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну ступень меньше указанных в таблице, за исключением кустов из трех шпал.
     

2. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.
     

3. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев.
     

3.2.13. Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:
     
     - трещины шириной более 5 мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;
     
     - сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов или дюбелей и захватывающие более 30% площади подрельсовой площадки;
     
     - разрушение бетона в подрельсовой части, доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;
     
     - разрывы арматуры;
     
     - другие дефекты, существенно понижающие прочность.
     
     Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.
     
     При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм закладываются цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5-0,8 мм - полимерцементными красками или битумными пастами.     
     

3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно

3.3.1. Балластная призма может быть однослойной (без подстилающей подушки) и двухслойная (с постилающей подушкой).
     
     В качестве материала для однослойной балластной призмы применяются: песчано-гравийная смесь; ракушка; металлургический шлак; отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок (асбестовый балласт); на железобетонных шпалах: щебень; гравий; металлургический шлак; гравийно-песчаный балласт.
     
     В качестве материала для двухслойной балластной призмы при деревянных и железобетонных шпалах применяется щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушку из песка, песчано-гравийной смеси, ракушки.
     
     Вид балластных материалов, состав и число слоев и их толщину под шпалой устанавливают с учетом несущей способности и наиболее благоприятных условий работы балластной призмы, а также максимальной продолжительности сохранения ее стабильности.
     
     На земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта укладываются без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.
     
     Балластная призма на передвижных путях отвалов и в карьерах кроме выше перечисленных может устраиваться из шлака, пород вскрыши и других местных материалов, которые по своим прочностным характеристикам соответствуют требованиям нормативных документов. При этом толщина слоя балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.
     

3.3.2. Типовые поперечные профили балластной призмы различных типов приведены на рис.3.13.
     
     

Рис.3.13 Поперечные профили балластной призмы

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.13 Поперечные профили балластной призмы:
а, б, в - из щебня при деревянных шпалах (а - на прямом однопутном участке; б - в кривой; в - на прямом двухпутном участке); г, д, е, ж - из щебня при железобетонных шпалах (г - на прямом однопутном участке; д - в кривой; е - на прямом двухпутном участке; ж - в кривой двухпутного участка); з - из карьерного гравия, ракушки, песка при дерев. шпалах в кривой на двухпутном участке; Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - толщина щебен. балластного слоя под шпалой; Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - толщина слоя песчаной подушки; Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - плечо балластной призмы; Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта - уширение междупутья в кривой по условиям габарита

_________________
      Здесь и далее рисунки соответствуют бумажному оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.     
     

3.3.3. Возвышение упорной рельсовой нити в кривых участках пути устраивается за счет соответствующего увеличения слоя балласта при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленного для прямого участка.
     
     Балластную призму в кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83.
     

3.3.4. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в таблице, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна в соответствии с табл.3.11.
     
     

Таблица 3.11


Увеличение толщины балластной призмы в зависимости от влажности грунта корыта

Грунты

Степень влажности

Увеличение толщины балластной призмы, см

Маловлажные

до 0,5

5

Влажные

св. 0,5 до 0,8

8

Насыщенные водой

св. 0,8 до 1,0

10


     
     При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут и в засушливых районах утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

3.3.5. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых участках должна быть спланирована с уклоном 7-8‰ для обеспечения стока поверхностных вод.
     

3.3.6. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом с уклоном для стока воды.
     
     Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям 5 м и более допускается устраивать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.
     

3.3.7. Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт заменять. Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться от засорителей и растительности.
     

Доля протяженности пути с выплесками, %

Скорость движения, км/ч

Более 10 до 15

80

Более 15 до 20

60

Более 20 до 30

40

Более 30

25

3.3.8. Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега воды с путей и междупутий на станциях должны устраиваться и содержаться в исправном состоянии продольные и поперечные дренажные канавки и лотки.
     

3.3.9. Поперечные профили земляного полотна приведены на рис.3.14.
     
     

Рис.3.14.1 Насыпь высотой до 12 м, с шириной основной площадки 7,6 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:5

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.14.1 Насыпь высотой до 12 м, с шириной основной площадки 7,6 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:5

Рис.3.14.2. Выемка глубиной до 12 м, с шириной основной площадки 7,6 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:3

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.14.2. Выемка глубиной до 12 м, с шириной основной площадки 7,6 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:3

Рис.3.14.3 Насыпь высотой до 12 м, с шириной основной площадки 11,7 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:5

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.14.3 Насыпь высотой до 12 м, с шириной основной площадки 11,7 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:5

Рис.3.14.4 Выемка глубиной до 12 м, с шириной основной площадки 11,7 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:3

Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта


Рис.3.14.4 Выемка глубиной до 12 м, с шириной основной площадки 11,7 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:3

3.3.10. Содержание земляного полотна направлено на предупреждение его неисправностей (корыт, лож, мешков на основной площадке и др.), снижающих устойчивость пути и приводящих к снижению скоростей движения поездов.
     

3.3.11. Для предупреждения появления неисправностей земляного полотна необходимо:
     
     - производить срезку с обочин наслоения старого балласта, грунта и грязи;
     
     - планировать обочины с уклоном в сторону от пути;
     
     - устранять трещины, размывы, сплывы, впадины на откосах выемок и насыпей;
     
     - очищать кюветы, нагорные и водоотводные канавы, придавая дну кюветов и канав продольный уклон;
     
     - обеспечивать безотказную работу дренажей, отстойников в смотровых колодцах.     
     

3.4. Стрелочные переводы и глухие пересечения

3.4.1. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл.3.12 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической сигнализации.
     
     

Таблица 3.12


Марки крестовин в зависимости от назначения пути

Назначение путей

Марка крестовины

стрелочных переводов

Глухих пересечений

обыкно- венных

пере- крестных

симмет- ричных

Пути приема отправления поездов; пути следования сцепов с длинномерн. грузами

1/9

1/9

1/6

2/9

Подгорные пути

1/9

-

1/6

-

Прочие станционные и погрузочно-разгрузочные пути, кроме специальных и передвижных

1/7

1/7

1/4,5

2/6

Передвижные пути карьеров и отвалов

1/9

1/9

1/6

2/9

Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути

1/6

1/6

1/3,5

2/6

Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути при реконстр. заводов; пути движения мульдовых составов; пути разливочных конвертерных цехов

1/5

1/7

1/3,5

2/6

Пути обращения ковшей миксерного типа

1/7

1/7

1/4,5

2/6

3.4.2. На стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы (не менее одного звена) должны быть одного типа.
     

3.4.3. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в табл.3.13, 3.14.
     
     

Таблица 3.13


Нормы содержания стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи (при колее 1520 мм)

Тип стрелочного перевода

Марка крестовины

Ширина колеи, мм

в стыках рамных рельсов

в острие остряка

в корнях остряков

в середине кривой

в крестовине и в конце кривой





на боковой путь

на прямой путь




Закрыть ... [X]

Технические требования и нормы содержания железнодорожных Плетение из ниток браслеты крючком

Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях Укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях